Opinión

El rickshaw, rey pobre de las calles de Dacca

Igor G. Barbero

@Efe

Colorido, barato y accesible, el rickshaw es dueño de las calles de Dacca, en parte culpable de sus terribles atascos y sustento para cientos de miles de personas de origen humilde que buscan un difícil Dorado en la capital de Bangladesh.

Su respaldo de capota plegable, pintado a mano con dibujos de animales, paisajes o actores de cine, y decorado con ornamentos de metal y tiras reflectantes convierte en icono a este triciclo de rústico asiento para pasajeros y un siglo de historia en el país asiático.

El rickshaw es omnipresente: cuenta con un monumento en Dacca, las réplicas en miniatura son producto estrella en las tiendas para turistas; varias empresas comercializan el arte rickshero por internet, y las competiciones para recaudar fondos benéficos con carreras de novatos, especialmente extranjeros, son habituales.

Sumados juntos, todos los vehículos motorizados de la cada vez más populosa Dacca, con unos 16 millones de habitantes, no alcanzan en número a los rickshaws, cuyo parque está estimado por fuentes del sector consultadas por Efe en entre 800.000 y 1.000.000.

Pero nadie lo sabe a ciencia cierta, pues la administración municipal dejó de emitir licencias en los años 80, así que en la capital bangladesí apenas 80.000 rickshaws están autorizados a circular sobre el papel, una décima parte de los que realmente hay.

“No concedemos nuevos permisos porque no estamos interesados en que haya más vehículos en la ciudad, hay demasiados. Solo renovamos las licencias existentes”, explica a Efe un funcionario de la corporación de Dacca Norte, Mumtazudín Ahmed.

Ahmed asegura que a veces las fuerzas del orden llevan a cabo “operaciones contra flotas ilegales de rickshaws”, aunque admite que “Dacca es una ciudad muy poblada donde la gente necesita estos vehículos para desplazarse por sus muchos estrechos callejones”.

“Lo utilizo porque es fácil para viajar, no es muy caro y es divertido”, argumenta el joven Jehan Khan, mientras se apretuja junto a otras dos personas en el asiento.

La población recurre a él para moverse y los conductores para sobrevivir y dar sustento a sus familias: unos tres millones de personas dependen directamente de los escasos ingresos de estos ciclistas.

“Trabajo cada día sin descanso, unas doce horas por jornada. Llevo cuarenta años pedaleando y es lo único que puedo hacer para ganar dinero. Apenas me llega para llenar el estómago”, explica Mohamed Touraq, un anciano conductor.

“No es sencillo, cansa mucho, recibo golpes (de otros vehículos) cada día y un par de veces por semana tengo que hacer alguna reparación”, agrega.

Con sus carreras, Touraq amasa entre tres y cuatro dólares al día pero debe entregar en torno a un tercio de esa cantidad al propietario del rickshaw.

“La mayoría de los conductores son inmigrantes. La pobreza los empuja fuera de las zonas rurales. Aunque sea poco, en la ciudad ganan más dinero. Mucha gente tiene contactos familiares o de amigos para poder conducir un rickshaw”, explicó el jefe del Departamento de Sociología de la Universidad de Dacca, Monirul Islam.

Según Islam, la no concesión de nuevas licencias provoca que circulen con la misma matrícula hasta veinte y treinta vehículos, flotas controladas por propietarios que se granjean relaciones con las autoridades y fuerzas del orden para mantener el negocio.

Los rickshaws dominan así el paisaje urbano y, pese a tener restringida la circulación por las avenidas principales, se acaban imponiendo como el medio más recurrente para desplazarse y el más seguro durante los frecuentes bloqueos de transporte que suelen acompañar a las crisis políticas del país.

En el mundillo de los rickshaws existe la teoría de que el primero de estos vehículos que circuló en Bangladesh lo hizo probablemente en la ciudad portuaria de Chittagong (sureste) a principios del siglo XX y fue importado de Myanmar (Birmania).

Hoy en día la mayoría son fabricados localmente, muchos de ellos en pequeños talleres en los que el proceso de montaje y decoración dura alrededor de cinco días y sitúa el precio final del producto en unas 21.000 takas (270 dólares).

También se estila cada vez más la versión eléctrica del vehículo. Al triciclo se le acopla un pequeño motor y una batería recargable que hacen que el precio se doble pero ahorran a los reyes de las calles de Bangladesh un esfuerzo físico impagable.

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